| UVP | 11.449 € | |
| Baujahr | von 2023 bis 2026~ | |
| UVP | 17.245 € | |
| Baujahr | von 2021 bis 2024 | |
Pro und Kontra
- sehr smoothe E-Clutch ohne Zwang
- starker Motor mit V2-Charakter
- sehr einfache Handy-Anbindung mit kostenloser Navi
- verbessertes Fahrwerk mit guter Geländegängkeit
- starke Bremsen
- Position im Stehen könnte besser sein
- kein Tempomat
- umfangreiche Ausstattung
- gelungenes semi-aktives Fahrwerk (KECS)
- Kombination aus Zeigerinstrument und TFT toll gelöst und gut ablesbar
- recht hohes Gewicht
- Windschild nur manuell und mit beiden Händen verstellbar
- relativ hoher Preis
Abmessungen & Gewicht
| Gewicht | 208 | kg |
| Radstand | 1.560 | mm |
| Länge | 2.325 | mm |
| Radstand | 1.560 | mm |
| Sitzhöhe: | 850 | mm |
| Höhe | 1.450 | mm |
| Gewicht | 257 | kg |
| Radstand | 1.520 | mm |
| Länge | 2.270 | mm |
| Radstand | 1.520 | mm |
| Sitzhöhe: | 840 | mm |
| Höhe | 1.490 | mm |
Motor
| Motor-Bauart | 4-Takt, 8 Ventile, Unicam, Parallel- Zweizylinder | |
| Hubraum | 755 | ccm |
| Hub | 64 | mm |
| Bohrung | 87 | mm |
| Kühlung | flüssig | |
| Antrieb | Kette | |
| Gänge | 6 | |
| Motor-Bauart | Viertakt-Reihenvierzylinder | |
| Hubraum | 1.043 | ccm |
| Hub | 56 | mm |
| Bohrung | 77 | mm |
| Kühlung | flüssig | |
| Antrieb | Kette | |
| Gänge | 6 | |
Fahrleistungen
| Leistung | 92 PS bei 9.500 U/Min | |
| Drehmoment | 75 NM bei 7.250 U/Min | |
| Höchstgeschw. | 195 | km/h |
| Tankinhalt | 17 | Liter |
| Verbrauch | 4 | l pro 100km |
| Reichweite | 393 | km |
| Leistung | 120 PS bei 9.000 U/Min | |
| Drehmoment | 102 NM bei 7.500 U/Min | |
| Höchstgeschw. | 226 | km/h |
| Tankinhalt | 21 | Liter |
| Verbrauch | 5 | l pro 100km |
| Reichweite | 404 | km |
Fahrwerk
| Rahmenbauart | Brückenrahmen | |
| Federung vorne | Showa 43mm SFF-CA Upside-Down-Gabel (Federweg 200)mm | |
| Federung hinten | Mono-Stoßdämpfer (Federweg 190)mm | |
| Aufhängung hinten | Schwinge mit Pro-Link-Umlenkung | |
| Reifen vorne | 90/90-21 | |
| Reifen hinten | 150/70-18 | |
| Rahmenbauart | Doppelprofilrahmen | |
| Federung vorne | 43-mm-Upside-Down-Gabel (Federweg 150)mm | |
| Federung hinten | Horizontal angeordnetes Back-Link-Gasdruck-Zentralfederbein (Federweg 152)mm | |
| Aufhängung hinten | Zweiarmschwinge | |
| Reifen vorne | 120/70ZR17M/C (58W) | |
| Reifen hinten | 180/55ZR17M/C (73W) | |
Bremsen
| Bremsen vorne | Doppelscheibenbremse mit Zweikolben-Bremszangen ( Ø 310 mm) | |
| Bremsen hinten | Einzelscheibe mit Einkolben-Bremszange ( Ø 256 mm) | |
| Bremsen vorne | Halbschwimmende 310-mm-Doppel-Petal-Bremsscheiben. Bremssattel: Doppelt radial montiert, Monobloc, gegenüberliegende 4-Kolben ( Ø 310 mm) | |
| Bremsen hinten | Einzel-Petal-Bremsscheibe. Bremssattel: Einkolben ( Ø 250 mm) | |
Fazit: die beste Transalp der Neuzeit?
Die Honda XL750 Transalp E-Clutch 2026 ist kein Motorrad für Poser, sondern für Fahrer. Und das meine ich als Kompliment. Sie kombiniert einen lebendigen, aber gut kontrollierbaren Zweizylinder mit echter Alltagstauglichkeit, ordentlichem Reisekomfort, solider Offroad-Kompetenz und einer E-Clutch, die nicht nach Gimmick riecht, sondern nach sinnvoller Evolution. Gerade diese Mischung macht sie so stark. Sie ist nicht die härteste Enduro, nicht der luxuriöseste Tourer, nicht das stärkste Adventure-Bike und nicht das billigste Spielzeug. Aber sie ist verdammt nah dran an dem, was viele tatsächlich brauchen.Honda hat bei der 2026er-Transalp nicht alles neu erfunden, sondern die richtigen Schrauben gedreht. Der Motor bleibt ein Highlight, das Fahrwerk wirkt gereift, die Elektronik ist nützlich statt nervig, und die E-Clutch ist im Alltag ein echter Gewinn. Wer unbedingt einen Tempomat braucht oder regelmäßig hartes Gelände fährt, findet Gründe zum Meckern. Alle anderen bekommen eine extrem ausgewogene, moderne Mittelklasse-Reiseenduro, die auf dem Weg zur Arbeit genauso überzeugt wie auf der Alpenrunde oder der staubigen Nebenstraße hinter dem letzten Dorf.
Unterm Strich ist die XL750 Transalp E-Clutch 2026 eine dieser Maschinen, bei denen man nach dem Abstellen noch kurz sitzen bleibt. Nicht, weil man erschöpft ist. Sondern weil man denkt: „Eigentlich könnte ich noch eine Runde drehen.“ Und genau das ist vielleicht das größte Lob, das man einem Motorrad machen kann.
Das Testbike wurde uns von "motofun", einem großen Honda-Händler in Kaltenkirchen nördlich von Hamburg zur Verfügung gestellt. Wer mit dem Gedanken spielt, sich eine neue Honda zuzulegen, ist dort herzlich zu einer Probefahrt aller möglichen Modelle eingeladen. Bei motofun.de gibt es übrigens auch viele tolle gebrauchten Maschinen im 1. Stock - Sehenswert!
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Honda XL 750 Transalp vs. Kawasaki Versys 1000 SE - Adventurebikes im Vergleich
Wenn es um Adventurebikes geht, stehen die Honda XL 750 Transalp und die Kawasaki Versys 1000 SE ganz oben auf der Liste. Beide Motorräder bieten eine Vielzahl von Funktionen und Eigenschaften, die sie zu hervorragenden Begleitern für lange Touren und Offroad-Abenteuer machen. Doch welches Motorrad passt besser zu den individuellen Bedürfnissen?
Design und Ergonomie
Die Honda XL 750 Transalp besticht durch ihr klassisches Design, das an die Tradition der Transalp-Baureihe anknüpft. Sie bietet eine aufrechte Sitzposition, die für Komfort auf langen Strecken sorgt. Im Vergleich dazu ist die Kawasaki Versys 1000 SE moderner und sportlicher. Die Sitzposition ist ebenfalls aufrecht, aber etwas sportlicher, was sie für dynamisches Fahren prädestiniert.
Motor und Leistung
Die Honda XL 750 Transalp ist mit einem kraftvollen Parallel-Twin-Motor ausgestattet, der eine ausgewogene Leistung bietet. Sie eignet sich sowohl für den Stadtverkehr als auch für längere Touren. Die Kawasaki Versys 1000 SE hat einen größeren Vierzylindermotor, der mehr Leistung und Drehmoment liefert. Das macht sie besonders attraktiv für Fahrerinnen und Fahrer, die auf der Autobahn oder bei höheren Geschwindigkeiten unterwegs sind.
Fahrverhalten und Handling
Die Honda XL 750 Transalp spielt ihre Stärken beim Fahrverhalten im Gelände aus. Sie ist leicht und wendig, was sie ideal für unbefestigte Wege macht. Die Kawasaki Versys 1000 SE hingegen überzeugt auf der Straße durch Stabilität und präzises Handling. Sie ist etwas schwerer, bietet aber eine hervorragende Straßenlage und ein sicheres Fahrgefühl.
Ausstattung und Technik
Beide Motorräder sind mit moderner Technik ausgestattet. Die Honda XL 750 Transalp bietet Basisfunktionen wie ABS und eine einfache, intuitive Instrumentierung. Die Kawasaki Versys 1000 SE verfügt über eine umfangreiche Ausstattung, darunter ein TFT-Display, verschiedene Fahrmodi und ein fortschrittliches ABS-System. Das macht sie zu einer technisch versierteren Wahl.
Preis-Leistungs-Verhältnis
In puncto Preis-Leistungs-Verhältnis hat die Honda XL 750 Transalp einen Vorteil, da sie in der Regel günstiger ist als die Kawasaki Versys 1000 SE. Für Fahrerinnen und Fahrer, die ein gutes Motorrad zu einem fairen Preis suchen, könnte die Transalp die bessere Wahl sein. Die Versys 1000 SE rechtfertigt ihren höheren Preis durch ihre umfangreiche Ausstattung und Leistung.
Fazit
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass sowohl die Honda XL 750 Transalp als auch die Kawasaki Versys 1000 SE hervorragende Motorräder sind, die jeweils ihre eigenen Stärken und Schwächen haben. Die Transalp ist ideal für Fahrerinnen und Fahrer, die ein leichtes, wendiges Motorrad für Offroad-Abenteuer und entspannte Touren suchen. Sie bietet ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis und ist ideal für Einsteiger oder Gelegenheitsfahrer.
Die Versys 1000 SE hingegen richtet sich an Fahrerinnen und Fahrer, die Wert auf Leistung und technische Raffinessen legen. Sie ist die richtige Wahl für diejenigen, die viel auf der Autobahn unterwegs sind und ein Motorrad suchen, das sowohl Komfort als auch sportliches Fahrverhalten bietet. Letztendlich hängt die Wahl des besten Motorrads von den individuellen Bedürfnissen und dem Fahrstil ab. Egal für welches Modell man sich entscheidet, beide Motorräder versprechen Fahrspaß und Abenteuer.