Suzuki V-Strom 1050 XT

Test: Suzuki V-Strom 1050 (Baujahr 2020)

Geheimtipp für alle Tage

imageAlle Fotos: Motorradtest.de

Ein tolles Motorrad, welches nur wenige auf der Reihe haben, geht in Rente: die Suzuki V-Strom 1000. Große Trauer weltweit unter den wenigen Erleuchteten, die sie kannten (wir gehören selbstverständlich dazu). Doch: Große Erleichterung, denn die Nachfolgerin V-Strom 1050 steht beim Händler. Kann diese wirklich besser sein?

Späte Erleuchtung

Damals, das muss man zugeben, hatten wir die Suzuki V-Strom 1000 gar nicht auf der Reihe. Entsprechend spät planten wir rare Testzeit für sie ein unter der Rubrik „kann man irgendwann mal machen“. Dabei gab es für die Nichtbeachtung keinen Grund, denn im privaten Fuhrpark des Motorradtest.de-Teams findet sich eine, allerdings die kleine und etwas älter. Doch Dietmar und ich machten uns schließlich auf zum Suzuki-Händler und wollten mal gucken, wie die V2-Japanerin denn so abgeht.

Die ganze Angelegenheit beschleunigt hat der rundum positive Test der kleinen SV 650, die in ihrem Umfeld die einzige mit echtem V2 ist. 

Jetzt aber zur 1050er Version. V2 bauen können die Japaner also tadellos. Sich selbst umärmeln offensichtlich auch, denn die Front mit dem Schnabel erinnert unzweifelhaft an die Big DR aus den 80er-Jahren mit ihrem dicken Einzylinder. Wir haben uns die schrägste Farbvariante ausgesucht, folglich steht ein Adventure Bike in gelb vor uns. Doch wer nachzählt, kommt auf insgesamt 12 Farbtupfer, die nicht immer zielsicher über das ganze Bike verteilt sind. Anders ist es auf jeden Fall, außerdem darf man den Sicherheitsaspekt nicht vergessen: Falls man in der Wüste auf einem schwarzen Fleck umkippen sollte, findet einen der Rettungshubschrauber sofort.

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Nachgerüstete Elektronik

Stichwort Wüste: Kann sie natürlich nicht. War nur ein Joke. Schon allein wegen der Straßenreifen. Schotter bewältigt sie so gut wie jedes andere Motorrad, also eher schlecht. Die Alubleche an der Seite sind reine Deko, und was vorn an der Antriebeinheit am weitesten herausragt, ist der Ölfilter. Positiv formuliert: Abseits der Straße ist sie ebenso hilflos wie 90% aller Adventure-Bikes.

Deutlich aufgerüstet präsentiert sich die Suzi in Sachen Elektronik. Schon die Vorgängerin stand hier nicht nackig da, aber sie ist jetzt voll auf dem Stand der Technik. Ob Kurven-ABS, Hill-Climb oder der Stoppie-Verhinderer – alles an Bord.

Von der Leistung her (107 PS) gruppiert sich die Suzuki V-Strom 1050 übrigens in die Mittelklasse ein, Ducatis Multstrada 950 oder die Triumph Tiger 900 wären hier als Konkurrenten zu nennen. Interessant wäre der Vergleich zur nächstgrößeren Motorvariante, wie wir das bei BMW oder Triumph schon gemacht haben. Muss leider ausfallen, denn eine größere Adventure gibt es bei Suzi nicht zu kaufen.

Dann mal aufgesessen und los? Moooment. Der Autor dieser Zeilen ist mit eher kurzen Beinen gesegnet, also muss ich mal kurz die Klappleiter holen. Zwei verschiedene Sitzhöhen (850 und 870 Millimeter) sind lieferbar, aber Probesitzen ist auf jeden Fall angesagt.

So, bin drauf, geht los.

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So fährt sie sich

Schlüssel umgedreht und jaaaaaa … so muss sich das anhören. Dumpf-bollernd-dezenter-V2-Sound kringelt sich in den Gehörgang und möchte bitte den ganzen Test dort drinnen bleiben. Die Videos geben das nur unzureichend wieder, aber wer nicht unbedingt den Brutalo-Sound von Ducati & Co haben will, der ist hier oberallerbestens versorgt.

Zufrieden fällt der Blick aufs Display und nun ja, ein wenig ist das schon ein Show-Stopper. Man muss nicht die fahrenden Playstation-Displays a la BMW mögen, um dies ein wenig dürftig zu finden. Erstens scheint es sehr schnell zu verkratzen, denn unser nagelneues Testbike hatte schon deutlich sichtbare Mikrokratzer im Display. Zweitens gibt sich Suzuki alle Mühe als frische, innovative Motorradmarke zu erscheinen. Deshalb dachten die Entwickler wohl, ein wenig Retro als Gegensatz könne nicht schaden. Im Keller fanden sich noch Displays von vor fünf Jahren. Um den Retro-Gesamteindruck nicht zu verschandeln, änderte man an der Grafik auch nichts. Ducati-Fahrer von bis vor einem Jahr werden wissen, wie das aussieht. Oder worauf der Blick da fällt.

Auf der andere Seite: Schnell mal Rain oder Nichtrain eingestellt und ab dafür. Dabei hilft die Anfahrfunktion. Wer die Kupplung kommen lässt (Quickshifter gibt’s nicht), aber zu wenig Gas gibt, dem serviert die V-Strom Elektronik automatisch ein paar Umdrehungen mehr und schon setzt sich die Fuhre ohne abwürgen in Bewegung. Das ist auch gut so, denn Umkippen ist nicht nur doof für das Selbstbewusstsein, sondern bei 249 Kilo vollgetankt schlecht für den Rücken.

Auf der anderen Seite unterstützt dieses Gewicht zwei andere Eigenschaften im Umgang mit der Suzi. Umkippen tut man nicht täglich (sollte man zumindest meiden), den guten Fahrkomfort genießen aber schon. Und die Stabilität der V-Strom mit dem unerschütterlichen Geradeauslauf und dem präzisen Einlenkverhalten ist auf den ersten Metern spürbar. Der Windschutz des elffach verstellbaren Windschildes sollte ebenfalls passen, unsere Tester waren zufrieden.

Auch am Motor kann die Unbekanntheit der V-Strom 1050 nicht liegen. Klar, es ist ein V2, unter 3.000 Touren haben die das mit dem Leistung abgeben nicht so gerne. Das Tal der Täler, das Ruckeln und sprotzen ist bei Suzi jedoch nicht annähernd fies und tief wie bei Ducati, aber das gelobte Land fängt nördlich davon an. Im meistgenutzten mittleren Drehzahlbereich war die 1000er nicht schlecht, aber oben herum kam dann nicht mehr viel. Das hat sich geändert: Nun dreht die 1050er (der Hubraum ist übrigens gleich geblieben) munter und linear dem Drehzahlbegrenzer entgegen.

Fazit - was bleibt hängen

Wieder drängt sich der Gedanke auf: Warum eigentlich kennen dieses Bike so wenige Menschen? Suzuki selbst hält sich am Markt mit Neuheiten vornehm zurück, was man an den Marktanteilen deutlich ablesen kann. Schade, wirklich schade. Sie können es doch, denn dieses Mittelklasse-Adventure-Bike zeigt deutlich, dass die Japaner ein richtig gutes Bike, welches einen eigenen Charakter hat, auf die Beine stellen können.

Also ab zur Probefahrt. Beispielseise hier: Bergmann und Söhne in Tornesch haben uns das Testbike zur Verfügung gestellt.

Muss ja nicht gelb sein.

Preis / Farben / Baujahre

  • Preis: 14.190€ als XT
  • Baujahre: seit 2020
  • Farben: rot, gelb, schwarz
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Pro & Kontra

  • Komfort
  • Präzision
  • alltagstaugleicher Motor
  • Durchzug
  • Display
  • Gewicht
Von unserem Team geprüft:

Allgemein

Typ
Adventure
UVP
14.190 €

Abmessungen

Länge
2.265 mm
Höhe
1.465 mm
Gewicht
247 kg
zul. Gesamtgewicht
440 kg
Sitzhöhe
850 mm
Radstand
1.555 mm

Fahrleistungen & Reichweite

Tankinhalt
20 l
Verbrauch
4,9 l
Reichweite
408 km
Höchstgeschw.
210 km/h

Motor & Kraftübertragung

Motorbauart
V2 4-Takt 90 Grad
Zylinderzahl
2
Kühlung
flüssig
Hubraum
1.037 ccm
Bohrung
100 mm
Hub
66 mm
Leistung
107 PS
8.500 U/Min
Drehmoment
100 NM
6.000 U/Min
Ganganzahl
6
Antrieb
Kette

Fahrwerk & Bremsen

Rahmen
Brückenrahmen
Aluminium
Federung vorn
Kayaba USD-Gabel 43 mm
Federweg:
160 mm
Federbein hinten
Zentralfederbein mit Hebelsystem
Federweg:
160 mm
Aufhängung hinten
Alu-Kastenschwinge
Bremsen vorne
Doppelscheibe, Vierkolben Festsattel, radial
310 mm
Reifen vorne
110/80 R19
Bremsen hinten
Einzelscheibe, Einkolben-Schwimmsattel
260
Reifen hinten
150/70 R17
ABS
Kurven-ABS