KTM 890 Adventure

KTM 890 Adventure im Test (Baujahr 2021)

Mehr Dampf, mehr Technik, mehr Spaß?

KTM 890 AdventureFotos: Motorradtest.de
 
Die hier getestete Standard 890er Adventure wurde von KTM erst Anfang 2021 nach der R und der Rally vorgestellt. Sie ist eher für die Straße als für das Gelände konzipiert und mit 13.295 Euro auch günstiger als ihre Schwestermodelle. Gegenüber dem Vorgängermodell, der KTM 790 Adventure, hat KTM vor allem am Motor geschraubt. Das hintere Federbein ist jetzt einstellbar und auch die Bremse wurde verbessert. Optisch und ergonomisch hat sich hingegen wenig getan.

So steht sie da

Design und Optik sind bekanntermaßen Geschmackssache. Eines ist aber klar: Die KTM 890 Adventure polarisiert. Der tief heruntergezogene Tank und die insektoide Lampenmaske sind nicht jedermanns Sache. Dafür erkennt man dieses Motorrad aber auf den ersten Blick. Es gibt die Maschine in orange und schwarz. KTM-Jünger müssen bei dieser Farbauswahl nicht lange überlegen, aber z.B. unser Tester Markus findet die schwarze Variante schicker.
 
Von den Abmessungen und der Sitzergonomie hat sich zwischen der 790 und der 890 Adventure nicht viel getan. Die Federwege liegen nach wie vor bei 200 mm, vorne 21 Zoll Felge, hinten 18 Zoll, Sitzhöhe 830 - 850 mm. Man würde blind nicht erkennen, auf welchem Bike man sitzt. Der Lenker ist hoch, man sitzt aufrecht, Adventure-Bike-Feeling halt. Klasse: Der Lenker kann 6-fach verstellt werden. Merkwürdig: Der Schalthebel scheint auf Endurofahrer mit gaaaanz dicken Stiefeln abgestimmt zu sein: Für uns ist er viel zu hoch angebracht, kann man aber auch runterschrauben, also kein Problem.
 
Die Maschine wiegt vollgetankt 220 kg. Das ist für eine Reise-Enduro relativ wenig und so fühlt es sich dann auch beim Rangieren und beim Fahren an. Im Gegensatz zu den Adventure-Dickschiffen wie GS & Co. liegt sie zwar nicht ganz so satt auf der Fahrbahn, aber dafür ist sie schön handlich und "nimbal", wie wir Engländer zu sagen pflegen.
CockpitAuspuffLampenmaske

Das soll sie können

Die technische Ausstattung der KTM 890 Adventure ist mit drei Fahrmodi, Kurven-ABS, schräglagenabhängiger Traktionskontrolle, 5 Zoll Farb-TFT und Smartphone-Connect eigentlich gut. Gänzlich unverständlich finden wir allerdings, dass der Tempomat-Schalter an jeder 890er dran ist, die Funktion aber dazugekauft bzw. freigeschaltet werden muss. Wer das nicht will, hat einen Tempomat-Schalter ohne Funktion an seinem Bike! Das sollte wohl Produktionskosten sparen, aber da hätte KTM ruhig etwas spendabler sein dürfen und den Tempomaten in Serie freischalten können.

Unsere Testmaschine hat zwar keinen QuickShifter, andere Tester bescheinigen diesem aber allerfeinste Qualitäten. Wer also auf Schalten ohne Kuppeln steht, sollte den Mehrpreis in Kauf nehmen. 

Die Beleuchtung ist komplett in LED ausgelegt. Es gibt eine LED-Tagfahrlicht, dass man allerdings wie immer bei KTM nicht per Schalter aktivieren kann, sondern in den Cockpit-Einstellungen. Die 890 Adventure hat übrigens noch das alte Schalter-Setup. Die neuen Schalter sind der 1290 SAS und der 1290 Duke vorbehalten - für uns auch nicht ganz nachvollziehbar, aber andererseits auch nicht kriegsentscheidend.

So fährt sie sich

Der Reihentwin der KTM 890 Adventure leistet nun 105 PS und 100 Nm Drehmoment. Gegenüber der 790 Adventure sind das immerhin 10 PS und satte 12 Newtonmeter mehr. Gerade beim Durchzug ist der Leistungszuwachs deutlich zu spüren. Der Motor hat außerdem zusätzliche Schwungmasse erhalten, was einen ruhigeren Lauf in niedrigen Drehzahlen ermöglichen soll. Die 890 Adventure läuft tatsächlich etwa "erwachsener" und hat mit niedrigtourigen Fahren weniger Probleme als die Vorgängerin. Es ist aber kein Unterschied wie Tag und Nacht, die grundsätzliche Ausrichtung des Motors blieb erhalten.
 
 
Die Kupplung hat KTM ebenfalls überarbeitet. Sie lässt sich mit erstaunlich wenig Handkraft bedienen und hat eine Anti-Hopping-Funktion. Die Wege für den Gangwechsel sind KTM-typisch sehr kurz und knackig, man bekommt eine gute Rückmeldung. Der Leerlauf ließ sich dann und wann nur etwas zickig einlegen, aber daran gewöhnt man sich. 
 
Fahrwerk
 
Richtig gut hat uns das Fahrwerk der 890 Adventure gefallen. Es ist hervorragend ausbalanciert und vermittelt ein sicheres Fahrgefühl. Die Maschine kippt "genau richtig" in die Kurve und es gibt keinerlei Bewegungen im Gebälk. Wenn man richtig angast, wird das Bike vorne allerdings schnell leicht und etwas nervös auf der Vorderhand. Eine Reise-Enduro ist nun einmal keine Rennmaschine und da macht auch die 890er keine Ausnahme. Trotzdem würden wir dieses Motorrad gegenüber anderen Reise-Enduros durchaus als sportlich bezeichnen - Ready to Race eben.
 
Ein Extralob verdient sich die Bremsanlage von Brembo, die giftig zupackt und sich trotzdem gut dosieren lässt. Die Sitzbank ist eher auf der straffen Seite und angerauht, so dass man sicher im Sattel sitzt. Wer es eher gemütlich mag, für den gibt es im KTM-Shop eine entsprechende Komfort-Sitzbank, die deutlich weicher gepolstert ist. Etwas besser hätte für unseren Geschmack der Windschutz ausfallen können. Die Serienscheibe verursacht Windgeräusche am Helm. Da dies bekanntlich von vielen Faktoren wie Fahrergröße und Helm abhängt, wollen wir hier keine generelle Empfehlung für eine andere Scheibe abgeben, wir haben aber mit der Givi Airflow an unserer KTM 1090 Adventure sowie an einer Suzuki V-Strom 650 sehr gute Erfahrungen gemacht.
 
Seitenansicht KTM 890 Adventure
 

Fazit - was bleibt hängen?

Mehr Dampf, mehr Technik, mehr Spaß? Diese Eingangsfrage können wir nach unserem Test mit Ja beantworten. Allerdings müssen Inhaber einer 790 Adventure jetzt nicht gleich zum KTM-Händler laufen und sich eine 890er kaufen. Die Unterschiede zwischen diesen beiden Bikes sind nicht so groß, wie KTM es gerne darstellt. Trotzdem: Die 890 Adventure ist das bessere Motorrad.
 
Wettbewerber sind die Triumph Tiger 900, die Suzuki V-Strom 1050 und die Ducati Multistrada 950 - also die Reise-Enduros der gehobenen Mittelklasse. Der Unterschied zu den Oberklasse-Dickschiffen wie BMW GS 1250 und 1290 SAS ist deutlich spürbar, was aber wie oben beschrieben sowohl Vor- als auch Nachteile hat.
 
Das Test-Motorrad wurde uns freundlicherweise zur Verfügung gestellt von Motorrad-Ruser aus Haseldorf - vielen Dank.

Preis/Verfügbarkeit/Farben/Baujahre

  • Preis: 13.295 €
  • Verfügbarkeit: ab 2021
  • Farben: orange, schwarz
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waveform

Pro & Kontra

  • Bremsen und Fahrwerk
  • nicht zu schwer
  • technisch gut ausgestattet
  • toller Motor mit ordentlich Bums
  • handlich dank tiefem Schwerpunkt
  • Tank polarisiert optisch
  • Turbulenzen und Lärm am Helm
  • Tempomat-Schalter zwar vorhanden, Funktion muss aber freigeschaltet werden (Aufpreis)
Von unserem Team geprüft:

Allgemein

Typ
Adventure
UVP
13.295 €

Abmessungen

Gewicht
196 kg
Sitzhöhe
850 mm
Radstand
1.528 mm

Fahrleistungen & Reichweite

Tankinhalt
20 l
Verbrauch
4,5 l
Reichweite
444 km
Höchstgeschw.
239 km/h

Motor & Kraftübertragung

Motorbauart
Reihe, Viertakt
Zylinderzahl
2
Kühlung
flüssig
Hubraum
889 ccm
Bohrung
90,7 mm
Hub
68,8 mm
Leistung
105 PS
Drehmoment
100 NM
Ganganzahl
6
Antrieb
Kette

Fahrwerk & Bremsen

Rahmen
Chrom-Molybdän-Stahlrahmen, Motor ist struktureller Bestandteil, pulverbeschichtet
Federung vorn
WP APEX USD 43mm
Federweg:
200 mm
Federbein hinten
WP APEX Monoshock
Federweg:
200 mm
Aufhängung hinten
Aluminium-Zweiarmschwinge
Bremsen vorne
Vierkolben-Radialfestsattel, Doppelscheibe
320 mm
Reifen vorne
21 Zoll
Bremsen hinten
Brembo Zweikolben-Schwimmsattel, Einzelscheibe
260
Reifen hinten
18 Zoll
ABS
Kurven-ABS