Suzuki GSX-S 1000 im Test

Suzuki GSX-S 1000 im Test (Baujahr 2021)

Wie fährt sich das Update der GSX-S 1000 Bj. 2021?

04.11.2021

Fotos: Suzuki (Werk)

Ist die neue Suzuki GSX-S 1000 Jahrgang 2021 wie von Suzuki behauptet tatsächlich eine komplett neue Maschine oder doch eher ein Facelift? Wir sind aufgestiegen und haben ein paar Runden gedreht. Ob nun Facelift oder nicht - wir waren begeistert vom Naked-Bike mit dem legendären K5-Reihenvierer.

So steht sie da

Optisch ist die neue GSX-S 1000 im Vergleich zum Vorgängermodell auf jeden Fall schon mal ein echter Hingucker. Uns gefallen das kantige Design und die Lichtmaske mit den LED-Leuchten. Egal von welcher Seite man sich die Maschine ansieht, es sieht stets nach Leistung und Muskeln aus - außer von hinten.

Auch die Sitzprobe fällt erfreulich aus. Man sitzt aufgrund der moderaten Sitzhöhe von 810 mm tief integriert in der Maschine drin. So klappt es auch für kleinere Personen mit dem sicheren Stand. Die Fußrasten sind relativ hoch und ein wenig nach hinten versetzt angebracht. Für Dietmar mit seinen langen Haksen ergibt dies einen ziemlich spitzen Kniewinkel und das Ganze riecht stark nach einem SuperSportler ohne Verkleidung.

Der Soziusbetrieb ist wie fast immer bei Naked-Bikes ernüchternd. Es gibt nur wenig Platz und wenig Haltegriffe. Der hohe Beifahrersitz ermöglicht dem Sozius zwar den Blick über den Helm des Fahrers, zugleich kommt man sich aber vor wie auch eine Abschussrampe. Wie sagen wir so schön: Für den Baggersee reichts, von Hamburg nach München wird es zweit aber eine Strapaze.

Es gibt die Suzuki GSX-S 1000 in den drei Farben Blau, Grau und Schwarz.

Das soll sie können

Technisch ist die neue GSX-S 1000 jetzt auf der Höhe der Zeit angekommen, ohne allerdings Glanzpunkte setzen zu können. Es gibt Ride-by-Wire mit drei Fahrmodi, eine 5-fach einstellbare Traktionskontrolle, einen Low-RPM-Assist, eine gut funktionierende Anti-Hopping-Kupplung, die Suzuki Starthilfe "Easy Start" und einen richtig geschmeidigen Quick-Shifter mit Blipperfunktion. Diese Dinge sind alle in Serie ohne Aufpreis an Bord, nicht übel.

Es gibt aber auch ein paar Dinge, die es bei der GSX nicht gibt: Wheelie-Control, Schräglagensensorik, Kurven-ABS und ein modernes Cockpit bleibt dann wohl der nächsten Version vorbehalten. Bevor jemand meckert: Die GSX kostet mit 12.900 Euro auch deutlich weniger als die vergleichbaren Wettbewerber. Trotzdem: Das Display ist eine Zumutung: Viel zu dunkel und viel zu kleinteilig, da schaut man dann lieber auf die Straße. Und genau da wollen wir jetzt hin und den K5 kitzeln.

So fährt sie sich

Der 999 ccm Motor ist ein alter Bekannter, der trotz Euro-5 immer noch herrlich näselnd klingt. Etwas rauh, fast schon heiser schreit er los, wenn man den Gasgriff nach unten bewegt. Man hört quasi schon, was einen wohl gleich erwartet - herrlich!

Und der Sound hat nicht zu viel versprochen. Tatsächlich geht die Maschine los wie der Teufel. Typisch für einen Reihenvierer gibt es genug Dampf von unten, der sich wie am Schnürchen fast schon linear nach bewegt. Ab 8.000 UMin gibt es dann noch einmal einen Nachschlag, bis die Maschine bei 11.000 Umdrehungen ihre Höchstleistung von 152 PS erreicht. Das ist beeindruckend, noch beeindruckender finden wir aber die Manieren des K5 in den unteren Drehzahlbereichen. Kein Rucklen und Zuckeln, kein Gemecker - mit der Maschine kann man auch mit Tempo 40 im fünften Gang durch Dorf zuckeln.

Die Brembos packen ordentlich zu, ohne die Bissigkeit eines M50-Monoblocks zu erreichen. Die Dosierbarkeit ist okay und der ABS-Regelbereich schön kurz. Vorne werkeln radial montierte 4-Kolben-Festsättel an einer 310 mm Doppelscheibe, hinten ein 1-Kolben-Festsattel an einer 250 mm Einzelscheibe.

Das Fahrwerk gibt ordentliche Rückmeldung an der Gabel und ist sportlich straff ausgerichtet, ohne das es nervt. Es ist genau richtig für unseren Geschmack eingestellt, kann bei Bedarf in Dämpfung und Federbasis aber noch angepasst werden. Sehr schön ist der Alu-Brückenrahmen und die schwarz lackiert Superbike-Schwinge, ebenfalls aus Aluminium. Das Gewicht liegt voll bei 214 kg, das geht ebenfalls in Ordnung.

Fazit - was bleibt hängen

Die Suzuki GSX-S 1000 ist eine typische Suzuki. Sie ist gut gemacht, hat aber keine Highlights an Bord, die sie besonders abheben lassen würde. Die Technik ist im Vergleich zu den Wettbewerbern angenehm bodenständig, nicht einmal das Smartphone lässt sich koppeln! Wir vermissen hier nichts, die wichtigsten technischen Helferlein wie z.B. eine mehrstufige Traktionskontrolle sind dabei.

Hervorheben möchten wir noch einmal den wirklich hervorragend funktionierenden QuickShifter, der den Fahrer geradezu dazu einlädt, die Hände von der Kupplung zu lassen. Die Wettbewerber BMW S1000R, Ducati Monster 1200 S und Yamaha MT10 sind deutlich teurer als die Suzi. Einzig die Honda CB1000R ist preislich auf Augenhöhe. Alle genannten Naked-Bikes eint unabhängig eine Sache: Das Fahren mit ihnen auf Landstraßen bringt einen höllischen Spaß. Gut gemacht, Suzuki !

Die Testmaschine wurde uns freundlicherweise von Bergmann & Söhne in Tornesch zur Verfügung gestellt. Dort steht sie als Vorführer und freut sich auf weitere Probefahrer...

Vergleiche die
Suzuki GSX-S 1000
mit anderen Motorrädern