Honda XL 750 Transalp E-Clutch im Test

E-Clutch: der heimliche Star

Kommen wir zum großen Thema: E-Clutch. Und ja, man kann jetzt natürlich erstmal skeptisch gucken. Motorrad ohne Kupplung ziehen? Ist das noch echtes Fahren? Wird man da weichgespült? Braucht man das? Die kurze Antwort: Man braucht es nicht zwingend. Aber nach kurzer Zeit will man es auch nicht mehr missen. Das System nimmt einem nicht das Schalten weg. Der Fußschalthebel bleibt ganz normal im Spiel, die Gänge werden weiterhin aktiv gewählt. Nur die Kupplungsarbeit erledigt die Elektronik. Anfahren, Hochschalten, Runterschalten, Anhalten – alles funktioniert ohne Kupplungshebel. Und das erstaunlich geschmeidig.

Das Geniale daran ist nicht, dass Honda einfach eine Automatik draus macht. Genau das passiert nämlich nicht. Die Transalp bleibt ein Motorrad mit Schaltgetriebe, mit Rhythmus, mit aktivem Fahren. Nur der nervige Teil im Stop-and-go, beim Anfahren am Berg oder beim ständigen Gangwechseln in engen Kurven wird deutlich entspannter. Wer will, kann den Kupplungshebel jederzeit trotzdem benutzen; die manuelle Betätigung überstimmt das System. Das gibt Vertrauen, vor allem für Fahrerinnen und Fahrer, die nicht sofort komplett loslassen wollen. Aber ehrlich: Nach ein paar Minuten benutzt man den Hebel kaum noch. Nicht, weil man faul ist, sondern weil es einfach funktioniert.

In der Stadt ist die E-Clutch ein echter Komfort-Booster. Ampel, Stau, Kreisverkehr, Parkhausrampe – alles wird entspannter. Kein Abwürgen, kein hektisches Nachgreifen, kein linkes Handgelenk, das nach einer halben Stunde Berufsverkehr beleidigt ist. Auf der Landstraße wird das System dann überraschend sportlich. Die Gangwechsel kommen schnell und sauber, beim Runterschalten passt die Elektronik die Übergänge sehr ordentlich an, und in Kombination mit Ride-by-Wire wirkt das Ganze deutlich integrierter als ein bloß nachgerüsteter Quickshifter. Genau hier merkt man, dass Honda nicht einfach Spielzeug verbaut hat, sondern ein System, das im Alltag wirklich Sinn ergibt.

Motor: der 755er-Twin kann brav – aber auch frech

Der flüssigkeitsgekühlte Zweizylinder mit 755 ccm ist einer dieser Motoren, die nicht lange erklären, was sie können. Untenrum läuft er sauber, in der Mitte schiebt er kräftig, und oben raus hängt er überraschend munter am Gas. Die knapp 92 PS wirken in einer Mittelklasse-Reiseenduro genau richtig. Nicht zu wenig, nicht übertrieben, sondern so dosiert, dass man auf der Landstraße richtig Spaß haben kann, ohne ständig im Bereich der völligen Unvernunft unterwegs zu sein.

Besonders angenehm ist die lineare Leistungsentfaltung. Die Transalp ist kein ruppiger Charakterdarsteller, der bei 3.000 Touren schläft und bei 7.000 plötzlich ausrastet. Sie baut ihre Leistung nachvollziehbar auf, bleibt gut kontrollierbar und dreht bei Bedarf trotzdem willig hoch. Der Klang ist eher kernig als aggressiv, genug Motorrad fürs Gefühl, aber nicht so laut, dass man nach jeder Ortsdurchfahrt ein schlechtes Gewissen bekommt. Auf schnellen Etappen hängt der Motor entspannt am Gas, auf kurvigen Strecken lässt er sich wunderbar zwischen mittleren und höheren Drehzahlen bewegen. Das passt zur Transalp: Sie kann gemütlich, aber sie hat keinen Bock, nur gemütlich zu sein.

Die Fahrmodi Sport, Standard, Rain, Gravel und 2 x User geben genug Spielraum, ohne in Elektronik-Overkill auszuarten. Sport macht die Gasannahme direkter, Standard passt für fast alles, Rain beruhigt die Sache bei miesem Wetter, und Gravel nimmt den Schotter ernst, ohne gleich Rallye-Profi zu spielen. Die Traktionskontrolle und das ABS arbeiten unauffällig im Hintergrund. So soll es sein: Assistenz ja, Bevormundung nein.

Fahrwerk: endlich erwachsen

Bei Adventure-Bikes entscheidet das Fahrwerk oft darüber, ob ein Motorrad wirklich vielseitig ist oder nur so tut. Die XL750 Transalp setzt vorn auf eine 43-mm-Showa-SFF-CA-Upside-Down-Gabel mit 200 mm Federweg, hinten auf eine Pro-Link-Konstruktion mit Showa-Federbein und 190 mm Federweg. Das klingt nach solider Hausmannskost, fährt sich aber erfreulich ausgewogen. Gerade bei der 2026er-Abstimmung wirkt die Transalp straffer, präziser und erwachsener, ohne ihren Komfort zu opfern.

Auf schlechter Landstraße spielt sie ihre langen Federwege clever aus. Schlaglöcher, Wellen und Kanten werden nicht einfach weggezaubert, aber sauber weggefiltert. Gleichzeitig taucht die Front beim Anbremsen nicht unangenehm tief weg, und in schnellen Wechselkurven bleibt die Honda angenehm stabil. Sie fällt nicht ganz so messerscharf in Kurven wie ein reines Straßenmotorrad, aber für eine Reiseenduro mit 21-Zoll-Vorderrad ist das Handling richtig gelungen. Man lenkt ein, die Transalp folgt, fertig. Kein Drama, kein Nachkorrigieren, kein „Moment, was macht sie denn jetzt?“.

Auf Schotter fühlt sich die Transalp ehrlicher an als viele Adventure-Bikes, die zwar wild aussehen, aber beim ersten Feldweg schon nach Ausrede klingen. Die Radgrößen 21/18 Zoll sind dafür ein klarer Vorteil, die Bodenfreiheit von rund 210 mm gibt Luft, und die aufrechte Ergonomie macht leichtes Gelände gut beherrschbar. Trotzdem muss man fair bleiben: Sie ist kein kompromissloses Hardenduro-Gerät. Wer im Stehen aggressiv durchs Gelände ballern will, wird sich eine noch aktivere Ergonomie und weniger Gewicht wünschen. Für Waldwege, Schotterpässe, Reiseabenteuer und spontane Abzweigungen ist sie aber absolut in ihrem Element.

Bremsen, Komfort und Alltag

Die Bremsanlage mit 310-mm-Doppelscheiben vorn und 256-mm-Scheibe hinten macht ihren Job zuverlässig. Die Zweikolbenzangen vorn liefern keine Superbikeradikalität, aber genug Biss und gute Dosierbarkeit. Für den Charakter der Transalp passt das sehr gut. Sie bremst berechenbar, stabil und ohne künstliche Schärfe. Gerade bei längeren Touren ist mir so eine Bremse lieber als ein übernervöses Setup, das bei jedem Fingerzucken gleich „Rennstrecke!“ ruft.

Beim Komfort sammelt die Honda viele Punkte. Der Windschutz ist ordentlich, der Kniewinkel entspannt, die Sitzbank auf Touren brauchbar. Natürlich hängt das immer von Körpergröße und persönlichem Hintern ab, aber grundsätzlich ist die Transalp ein Motorrad, mit dem man morgens losfährt und abends nicht aussieht, als hätte man sich mit einem Campingstuhl geprügelt. Der 16,9-Liter-Tank und der moderate Verbrauch ermöglichen realistische Reichweiten, die für Reise und Alltag völlig reichen. Dazu kommen USB-C-Anschluss, Honda RoadSync-Konnektivität, LED-Licht und ein übersichtliches TFT. Alles da, was man braucht. Was fehlt? Ein Tempomat wäre schön. Wirklich. Gerade bei einem Motorrad, das so sehr nach langen Etappen ruft, ist das eine Lücke, die man merkt.

Was nervt?

So rund die Transalp wirkt, perfekt ist sie nicht. Der fehlende Tempomat ist der offensichtlichste Kritikpunkt. Bei einem modernen Adventure-Tourer im Jahr 2026 fühlt sich das einfach ein bisschen geizig an. Außerdem ist die E-Clutch zwar sehr überzeugend, aber nicht jeder wird den Mehrwert sofort sehen. Wer seit 30 Jahren manuell kuppelt und nie im Stadtverkehr unterwegs ist, könnte sagen: brauche ich nicht. Stimmt auch. Aber wer häufig pendelt, viel reist oder einfach entspannt und trotzdem aktiv fahren will, wird das System ziemlich schnell feiern.

Im Gelände dürfte manchen außerdem auffallen, dass die Transalp zwar viel kann, aber nicht alles mit letzter Konsequenz. Die Stehposition könnte für ambitionierte Offroad-Fahrer natürlicher sein, und mit über 200 kg bleibt sie eben ein Reiseenduro-Mittelgewicht, kein Sportgerät für tiefe Sandpassagen. Auch die Speichenräder mit Reiseenduro-Bereifung sind super vielseitig, aber wer ernsthaft ins Grobe will, wird Reifen, Schutzteile und Ergonomie anpassen wollen. Das ist aber weniger Kritik als eine Erinnerung daran, dass die Transalp kein Spezialwerkzeug ist. Sie ist ein sehr gutes Multitool.

Für wen passt die Honda XL750 Transalp E-Clutch 2026?

Die neue Transalp passt für Leute, die ein Motorrad suchen, das nicht nur an einem Sonntag im Jahr glänzt. Sie passt für Pendler, die morgens entspannt durch den Verkehr wollen. Für Tourenfahrer, die am Wochenende 500 Kilometer abspulen und zwischendurch eine Schotterstraße mitnehmen. Für Wiedereinsteiger, die moderne Elektronik schätzen, aber keine komplette Entmündigung wollen. Und für erfahrene Fahrer, die merken, dass Komfort nicht automatisch Langeweile bedeutet.

Gegenüber radikaleren Adventure-Bikes wirkt die Honda weniger spektakulär, aber genau darin liegt ihre Stärke. Sie schreit nicht, sie liefert. Sie will nicht beweisen, dass sie die wildeste Maschine am Stammtisch ist. Sie möchte dich einfach überall hinbringen – und zwar so, dass du unterwegs Spaß hast und am Ziel noch Energie für ein kaltes Getränk übrig bleibt. Die E-Clutch macht sie dabei nicht weniger motorradig, sondern entspannter. Man fährt immer noch aktiv, man schaltet immer noch selbst, man spürt immer noch Motor, Fahrwerk und Straße. Nur der Kupplungsstress fällt weg.