CFMOTO 800 MT-ES im Test
Chinesisches Adventure-Bike mit voller Hütte für 10.999 Euro
Fotos: Motorradtest.de
Vollausstattung statt Markenbonus
Die ES ist das neue Technik-Topmodell der 800MT-Familie. Für 10.999 Euro stehen unter anderem ein elektronisch geregeltes Fahrwerk, Kurven-ABS, Traktionskontrolle, vier Fahrmodi, Tempomat, ein bidirektionaler Quickshifter, Radarüberwachung am Heck, Reifendruckkontrolle, beheizbare Griffe und Sitzbank sowie ein riesiges 8-Zoll-TFT in der Ausstattungsliste. Der 799-Kubik-Reihenzweizylinder liefert 91 PS und 75 Newtonmeter. Auf dem Papier klingt das fast wie ein versehentlich zu günstig ausgepreistes Sondermodell.
Auch live wirkt die Maschine nicht billig zusammengewürfelt. Die Verkleidung sitzt ordentlich, die Lackierung macht einen wertigen Eindruck und die massige Front bringt genau die richtige Portion Reiseenduro-Drama mit. Mit Sturzbügeln, Handprotektoren und der hohen Scheibe signalisiert sie ziemlich deutlich: Wochenende im Mittelgebirge geht klar, große Urlaubstour ebenso.
Farbauswahl: Blau oder Weiß.
Sitzprobe: Willkommen im Tourenmodus
Mit 825 Millimetern Sitzhöhe bleibt die 800MT-ES grundsätzlich zugänglich. Ganz zierlich ist sie trotzdem nicht. Der breite Aufbau und 231 Kilogramm fahrfertiges Gewicht sorgen beim Rangieren dafür, dass man aufmerksam bleiben sollte. Sobald die Räder rollen, fällt ein großer Teil dieser Masse allerdings angenehm in den Hintergrund.
Die Sitzposition ist entspannt, aufrecht und reisetauglich. Der breite Lenker liegt natürlich in der Hand, die Knie werden nicht übermäßig gefaltet und die Sitzbank bietet genug Platz, um nach ein paar Stunden die Position zu variieren. Kleinere Fahrerinnen und Fahrer sollten vor dem Kauf unbedingt probesitzen: Nicht allein die nominelle Höhe, sondern vor allem die Breite der Maschine entscheidet darüber, wie sicher beide Füße den Boden erreichen.
So sitzt es sich zu zweit: Viel Platz für beide.
Cockpit und Elektronik: Mehr Kino geht kaum
Das 8-Zoll-TFT ist riesig, farbstark und auch bei Tageslicht gut abzulesen. Geschwindigkeit, Fahrmodus, Reifendruck und weitere Informationen sind klar dargestellt. Wer von einem puristischen Motorrad kommt, muss sich allerdings auf eine kleine Lernkurve gefasst machen. Die Vielzahl an Funktionen bringt Menüs mit sich, und nicht jede Einstellung sitzt nach fünf Minuten blind.
Die vier Fahrmodi Sport, Rain, Off-road und All-terrain verändern Gasannahme und Eingriffe der Assistenzsysteme. Das ist sinnvoll, aber man muss nicht vor jeder Kurve zum Software-Ingenieur mutieren. Für die meisten Tage reicht es, einen passenden Grundmodus zu wählen und den Rest der Elektronik machen zu lassen.
Lenkungsdämpfer, Reifendruckkontrolle, USB- und 12-Volt-Anschluss sowie Voll-LED-Beleuchtung unterstreichen den Vollausstattungsanspruch. Beheizbare Griffe und Sitzbank sind keine spektakulären Stammtischthemen, werden an einem kalten Morgen aber plötzlich zu den besten Freunden des Menschen.
Serien-Endschalldämpfer mit 92 dbA und kernigem Sound
Motor: Lieber drehen als dösen
Der flüssigkeitsgekühlte Parallel-Twin ist ein alter Bekannter der 800MT-Baureihe. 799 Kubikzentimeter, 91 PS bei 9.250 Touren und 75 Newtonmeter bei 8.000 Umdrehungen klingen nicht nach brutaler Eskalation, aber nach einer vernünftigen Mischung aus Alltag und Spaß. Genau so fährt sich das Aggregat auch.
Unterhalb der mittleren Drehzahlen bleibt der Motor gut kontrollierbar und macht kein Theater. Ab ungefähr 3.500 Touren kommt spürbar Leben in die Bude, darüber marschiert der Twin sauber und willig nach vorn. Für Überholmanöver auf der Landstraße reicht ein kurzer Dreh am Gas, für richtig flotten Vortrieb darf man ihn ruhig ausdrehen. Wer den gewaltigen Punch eines großen 1.200er-Twins erwartet, sitzt im falschen Film. Wer einen lebendigen, gut dosierbaren Motor für Tour, Pendelstrecke und Kurvenrunde sucht, wird dagegen schnell warm mit ihm.
Der bidirektionale Quickshifter passt prima ins Konzept. Unter Zug flutschen die Gänge sauber nach oben, beim Herunterschalten nimmt das System ebenfalls Arbeit ab. Ganz unten im Drehzahlkeller darf man weiterhin gefühlvoll schalten, doch bei engagierter Fahrt funktioniert der Helfer so, wie man es sich wünscht: unauffällig und flott. Das Sechsganggetriebe ist vernünftig abgestuft, und der Tempomat nimmt langen Verbindungsetappen viel Nervpotenzial.
Reihentwin 91 PS und 75 Nm Drehmoment bei 8.000 Umin.
Elektronisches Fahrwerk: Der eigentliche Star
Das Intelligent Suspension System, kurz ISS, ist mehr als ein hübscher Punkt im Prospekt. Es passt die Dämpfung fortlaufend an Tempo, Fahrbahn und Beladung an. Zusätzlich lassen sich die Grundcharaktere Comfort, Standard und Sport wählen; für die Vorspannung stehen Einstellungen für unterschiedliche Beladungszustände bereit.
Im Comfort-Setup macht die 800MT-ES aus zerfurchtem Asphalt zwar keine frisch gebügelte Rennstrecke, nimmt schlechten Straßen aber wirksam die Schärfe. Auf langen Etappen fährt man dadurch entspannter und bleibt länger konzentriert. Standard ist der unkomplizierte Modus für fast alles: nicht schwammig, nicht unnötig hart. Sport strafft die Fuhre merklich, reduziert Bewegung im Aufbau und vermittelt in schnellen Wechselkurven mehr Rückmeldung.
Wunder vollbringt die Elektronik natürlich nicht. 160 Millimeter Federweg vorn und 150 Millimeter hinten machen aus der CFMOTO kein Rallye-Gerät. Auf Asphalt, welligen Landstraßen und gepflegten Schotterwegen liegt ihre Komfortzone. Für grobes Gelände sind Gewicht, Dimensionen und Straßenorientierung schlicht weniger ideal. Das ist aber kein Beinbruch, denn die 800MT-ES verkauft sich ehrlicherweise eher als Adventure-Tourer denn als Wüstenschlitten.
Handling und Bremsen: Schwer beim Schieben, locker beim Fahren
Die Kombination aus 19-Zoll-Vorderrad, breitem Lenker und neutraler Geometrie funktioniert im Alltag angenehm unkompliziert. Die Maschine lenkt berechenbar ein, hält sauber die Linie und kippt nicht nervös in Schräglage. Enge Kehren verlangen wegen des Gewichts etwas Nachdruck, danach bleibt das Motorrad aber stabil und transparent.
Die J.Juan-Bremsanlage mit zwei 320-Millimeter-Scheiben vorne packt ordentlich zu, ohne direkt in die Finger zu beißen. Die Dosierung ist gut, die Verzögerung mehr als ausreichend. Das Bosch-Kurven-ABS und die schräglagenabhängige Traktionskontrolle bilden ein Sicherheitsnetz, das im Hintergrund arbeitet, statt ständig den Oberlehrer zu spielen.
Bremsen von J.Juan - geht voll.
Auf Tour: Genau hier will sie hin
Der Tank fasst 19,2 Liter. Bei der Herstellerangabe von fünf Litern auf 100 Kilometer ergibt das rechnerisch eine ordentliche Tourenreichweite, wobei Tempo, Gepäck, Wetter und Fahrstil in der Praxis natürlich mitreden. Windschutz und entspannte Ergonomie machen lange Tagesetappen jedenfalls realistisch. Die Scheibe nimmt viel Druck vom Oberkörper, ohne einen komplett von der Außenwelt abzuschotten.
Mit Gepäck und Sozius spielt das elektronische Fahrwerk einen echten Vorteil aus: Statt mit Hakenschlüssel und Handbuch auf dem Garagenboden zu turnen, lässt sich die Beladung elektronisch berücksichtigen. Das Motorrad bleibt dadurch besser ausbalanciert. Für Reisende, die regelmäßig zwischen Solo-Runde, Wochenendtrip und Urlaub zu zweit wechseln, ist das weit mehr als Spielerei.
Im Stadtverkehr zeigt sich die andere Seite. Die CFMOTO ist breit, nicht gerade federleicht und produziert beim Wenden oder Rückwärtsschieben keinen Vespa-Moment. Wer täglich durch enge Innenstädte wuselt, wird sich an die Dimensionen gewöhnen müssen. Die gut kontrollierbare Gasannahme, die übersichtliche Sitzposition und das neutrale Handling helfen aber, sobald Bewegung in die Sache kommt.
Was nervt?
Ganz ohne Haken wäre ein Testbericht nur Werbung. Punkt eins ist das Gewicht: 231 Kilogramm sind auf losem Untergrund, am Hang oder beim Rangieren nicht wegzudiskutieren. Punkt zwei ist die Informationsfülle. Viel Ausstattung bedeutet viele Einstellungen, und das Bedienkonzept verlangt etwas Eingewöhnung. Wer einfach Schlüssel drehen und losbollern will, könnte sich von den Menüs anfangs erschlagen fühlen.
Auch der Motor ist eher ein sportlicher Mittelklasse-Twin als ein Drehmomentmonster. Er liefert genug Leistung, verlangt für maximalen Schub aber Drehzahl. Das passt gut zur Klasse, kann Umsteiger von hubraumstärkeren Reiseenduros jedoch zunächst nüchtern wirken. Und wer wirklich hart ins Gelände möchte, findet mit leichteren, schmaleren Maschinen und längeren Federwegen geeignetere Werkzeuge.
Preis-Leistung: Der Elefant im Verkaufsraum
Der deutsche Listenpreis von 10.999 Euro ist das schärfste Argument der 800MT-ES. Für dieses Geld bekommt man nicht nur Motor, Rahmen und ein paar Assistenzsysteme, sondern ein Paket, das bei vielen Wettbewerbern erst nach mehreren Ausstattungshäkchen ähnlich komplett dasteht. Dazu nennt CFMOTO in Deutschland fünf Jahre Garantie oder 40.000 Kilometer für ab April 2026 gekaufte Neufahrzeuge, jeweils nach den geltenden Bedingungen.
Natürlich sollte man beim Kauf nicht nur auf die Ausstattungsliste schauen. Händlernetz, Werkstattnähe, Ersatzteilversorgung und späterer Wiederverkaufswert gehören genauso in die Rechnung. Gerade deshalb lohnt sich eine Probefahrt samt Gespräch mit dem lokalen Händler. Rein auf das gebotene Motorrad bezogen ist das Preis-Leistungs-Verhältnis jedoch schwer zu ignorieren.
Für wen passt die 800MT-ES?
- Für Tourenfahrer, die viel Komfort und moderne Assistenzsysteme wollen.
- Für Pendler, die am Wochenende gern die große Runde dranhängen.
- Für Reisende, die häufig zwischen Solo-, Gepäck- und Soziusbetrieb wechseln.
- Für Technikfans, die ein elektronisches Fahrwerk ausprobieren möchten, ohne in die Luxusklasse aufzusteigen.
- Weniger für Hardcore-Offroader, Minimalisten und Menschen, die ein möglichst leichtes Motorrad suchen.
Technische Eckdaten
Merkmal
Angabe
Motor
799 cm³, flüssigkeitsgekühlter Reihenzweizylinder
Leistung
67 kW / 91 PS bei 9.250 U/min
Drehmoment
75 Nm bei 8.000 U/min
Getriebe
6-Gang, Quickshifter auf und ab
Federweg
160 mm vorn / 150 mm hinten
Sitzhöhe
825 mm
Gewicht fahrbereit
231 kg
Tank
19,2 Liter
Preis Deutschland
10.999 Euro UVP
Fazit: Viel Motorrad, wenig Ausreden
Die CFMOTO 800MT-ES ist kein perfektes Motorrad. Dafür ist sie zu schwer, im Gelände zu tourig und in der Bedienung stellenweise zu funktionsreich. Aber sie ist ein erstaunlich rundes Motorrad. Der Motor hat genug Feuer für flotte Landstraßen, das Fahrwerk liefert echten Mehrwert, die Ergonomie taugt für lange Tage und die Ausstattung lässt kaum Wünsche offen.
Am stärksten ist sie dort, wo echtes Motorradleben stattfindet: auf wechselhaftem Asphalt, bei langen Touren, mit Gepäck, bei kühlem Wetter und auf der spontanen Feierabendrunde. Sie will nicht die leichteste Enduro und nicht der brutalste Kurvenräuber sein. Sie will möglichst viele Aufgaben ziemlich gut erledigen – und genau das gelingt ihr.
Unterm Strich wirkt die 800MT-ES wie ein ziemlich selbstbewusstes Statement: Premium-Technik muss nicht automatisch Premium-Preise bedeuten. Wer über das Markenlogo hinausdenkt, mit dem Gewicht klarkommt und eine komfortable Allround-Reiseenduro sucht, sollte sie unbedingt fahren. Vielleicht steigt man danach nicht mit ehrfürchtigem Flüstern ab, aber ziemlich sicher mit einem breiten Grinsen.
Die Testmaschine wurde uns freundlicherweise von ZTS in Bokel zur Verfügung gestellt. Bei ZTS gibt es Motorräder von CFMOTO, Suzuki, Moto Guzzi, Aprilia und Vespa.
Preis/Verfügbarkeit/Farben/Baujahre
- Preis: 10.999 €
- Verfügbarkeit: seit 2026
- Farben: blau, weiß
