Ducati Hypermotard V2 im Test
Ducati Hypermotard V2: Der ganz normale Wahnsinn.
120,4 PS, 180 Kilogramm und null Interesse an Langeweile: Die neue Hyper will wieder das frechste Spielzeug auf der Landstraße sein.
Fotos: Motorradtest.de
Der erste Eindruck: schlank, hoch, ziemlich angriffslustig
Optisch macht die vierte Hypermotard-Generation keine Gefangenen. Der hochgezogene Schnabel, die schmale Taille, der doppelflügelige Tank und die beiden Auspuffrohre unter dem Heck erinnern bewusst an die frühe Hypermotard 1100. Trotzdem wirkt hier nichts nostalgisch. Die LED-Lichtsignatur schaut eher nach futuristischem Insekt als nach Retro aus, das Heck schwebt förmlich über dem Hinterrad, und überall scheint Material nur dort zu sitzen, wo es wirklich gebraucht wird. Im Stand wirkt die V2 groß, aber nicht massig. Sie steht da wie ein sehr gut trainierter Windhund: lange Beine, wenig Fett, ständig bereit loszusprinten.
Farbauswahl: Rot (Standard V2 für 15.690 €) oder Grau (SP-Variante für 19.990 €)
Aufsteigen: 880 Millimeter Ansage
Mit 880 Millimetern Sitzhöhe begrüßt die Ducati kurze Beine nicht gerade mit offenen Armen. Wer unter ungefähr 1,75 Meter misst, sollte das Probesitzen ernst nehmen. Immerhin bietet Ducati eine niedrigere Sitzbank und zusätzlich ein Tieferlegungskit an. Sobald man oben angekommen ist, passt das Arrangement aber wunderbar zum Konzept: breiter Lenker, aufrechter Oberkörper, viel Platz zum Verschieben und ein direkter Draht zum Vorderrad. Die Sitzbank ist eher Arbeitsfläche als Sofa. Man sitzt nicht tief im Motorrad, sondern leicht darüber – perfekt, um die Hyper mit Druck am Lenker in die Kurve zu werfen oder beim Herausbeschleunigen nach vorn zu rutschen.
So sitzt man auf der Supermoto: Vorderrad-orientiert, dennoch angenehm aufrecht.
Das soll sie können
Die 6-Achsen-Sensorik füttert ein umfangreiches Elektronikpaket. Kurven-ABS, Traktionskontrolle, Wheelie-Kontrolle, drei Fahrmodi, Launch-Control und Pit-Limiter klingen nach Rennstreckenmenü, lassen sich aber sinnvoll abstimmen.
Das Beste daran: Die Helfer drängen sich nicht ständig in den Vordergrund. Wer sauber fährt, merkt häufig nur, dass etwas im Hintergrund aufpasst. Wer es provoziert, kann die Regelstufen an den eigenen Geschmack anpassen.
Das neue farbige 5" TFT im 16:9 Format ist klar ablesbar, die Schalterlogik nach kurzer Eingewöhnung schlüssig. Nur wer jede einzelne Einstellung während der Fahrt ändern will, sollte vorher ein paar Minuten im Stand investieren.
Auch Licht-technisch ist alles top: Voll-LED mit Tagfahrlicht und separatem Schalter, Warnblinkanlage, dynamische Lauflichtblinker mit automatischer Rückstellung, Not-Stop-Regelung (automatisches Aktivieren der Warnblinker vorne und hinten bei starkem Bremsen) sowie eine Coming-Home Funktion sind an Bord. Wir vermissen: Nichts.
Doppel-Rohr Underseat Endschalldämpfer mit metörendem Klang trotz Euro5+Motor: weniger Tradition, mehr Tempo
Im Zentrum arbeitet der neue 890-Kubik-V2 mit variabler Einlassventilsteuerung. 120,4 PS bei 10.750 Touren und 94 Newtonmeter bei 8.250 Umdrehungen klingen zunächst nach einem Motor, der dauernd Drehzahl verlangt. In der Praxisidee der Hyper ist aber entscheidend, dass schon früh ordentlich Druck da ist: Laut Ducati liegen bei 3.000 Touren bereits 70 Prozent des maximalen Drehmoments an. Genau so fühlt sich ein guter Landstraßenmotor an – unten sauber, in der Mitte kräftig und oben raus mit genügend Theater, damit die nächste Gerade verdächtig kurz wird.
Der Gasgriff reagiert präzise, ohne bei jeder kleinen Bewegung gleich einen Aufstand anzuzetteln. Im Touring-Modus lässt sich der V2 erstaunlich gesittet durch den Ort rollen. Sport schärft die Reaktion, und plötzlich fühlt sich jede freie Lücke wie eine persönliche Einladung an. Richtig schön ist, wie linear der Schub aufgebaut wird. Kein einzelner brutaler Punch, der danach verpufft, sondern ein stetiger Zug, der mit steigender Drehzahl immer entschlossener wird. Der Klang bleibt typisch zweizylindrig: sonor, mechanisch und mit genau der richtigen Portion Unfug. Dabei ist die neue Maschine kultivierter als ihr freches Äußeres vermuten lässt.
Motor: 890 ccm V2 mit 120 PS und variabler Ventilsteuerung.
Das Sechsganggetriebe ist kurz genug übersetzt, um den Motor im lebendigen Bereich zu halten. Der Quickshifter 2.0 sortiert die Gänge beim Hoch- und Herunterschalten ohne Kupplung, am besten natürlich unter Last. Bei sehr niedriger Drehzahl darf der Fuß etwas bestimmter arbeiten, doch sobald Tempo im Spiel ist, flutschen die Gangwechsel knackig durch. Die Anti-Hopping-Kupplung hält das Hinterrad beim harten Anbremsen ruhig. Und wer die Hand doch einmal an den Hebel legt, freut sich über eine leichte, gut dosierbare Betätigung.
Handling: Kurven werden zu Spielzeug
Der Aluminium-Monocoque-Rahmen, die voll einstellbare 46-Millimeter-Kayaba-Gabel und das einstellbare Kayaba-Federbein treffen ziemlich genau die Mitte aus Straffheit und Nutzbarkeit. Mit 170 Millimetern Federweg vorn und 160 Millimetern hinten steckt mehr Reserve im Fahrwerk als bei einem klassischen Naked Bike. Das bedeutet nicht, dass Kopfsteinpflaster plötzlich Wellness ist, aber schlechte Landstraßen verlieren ihren Schrecken. Die Hyper bleibt in Bewegung, ohne unruhig zu werden, und gibt dem Fahrer genügend Rückmeldung, um auch auf mittelprächtigem Asphalt Vertrauen aufzubauen.
Das eigentliche Highlight ist jedoch das Einlenken. Ein kurzer Impuls am breiten Lenker, und die Ducati kippt förmlich in den Radius. Sie wirkt dabei leichtfüßiger, als die 190 Kilogramm fahrfertig ohne Kraftstoff vermuten lassen. Wechselkurven erledigt sie mit einer Lässigkeit, die den Fahrer schnell übermütig macht. Gleichzeitig bleibt genügend Stabilität vorhanden, wenn die Straße weiter wird und das Tempo steigt. Sie zappelt nicht nervös, sondern bleibt präzise auf Linie. Das ist weniger rohe Einzylinder-Supermoto und mehr hochentwickeltes Sportgerät mit langen Beinen.
Bremsen: Brembo M4.32 bei der Standard, M50 bei der SP. Bremst super.
Bremsen und Elektronik: Sicherheitsnetz mit Spaßreserve
Vorn packen zwei 320-Millimeter-Scheiben mit radial montierten Brembo-Monoblock-Sätteln (M4.32) zu. Die Anlage bietet reichlich Leistung, bleibt aber gut dosierbar. Ein Finger reicht für die meisten Situationen, zwei Finger für alles, was nach „jetzt aber wirklich“ aussieht. Beim tiefen Anbremsen hält die Gabel ordentlich dagegen, ohne das Gefühl fürs Vorderrad zu filtern. Hinten arbeitet eine 245-Millimeter-Scheibe, die sich gut nutzen lässt, um die Linie leicht zu korrigieren oder die Maschine auf engem Raum zu stabilisieren. Dei Regel-Intervalle des Kurven-ABS sind angenehm kurz.
Alltag: Geht schon – wenn man wirklich will
In der Stadt spielt die aufrechte Sitzposition ihre Vorteile aus. Man sieht weit nach vorn, der Lenker gibt viel Kontrolle, und der V2 lässt sich sauber dosieren. Allerdings ist die Hypermotard kein Rollerersatz. Die Sitzhöhe macht häufiges Stop-and-go für kleinere Fahrer anstrengend, der Wendekreis ist ordentlich, aber nicht sensationell, und unter sommerlichen Bedingungen erinnert die Abwärme daran, dass hier ein kräftiger Zweizylinder arbeitet. Dafür schlüpft die schmale Ducati unkompliziert durch dichten Verkehr und verwandelt jeden Kreisverkehr in eine sehr kurze Sonderprüfung – selbstverständlich im Rahmen der Verkehrsregeln.
Auf der Autobahn zeigt sich die Kehrseite des puristischen Konzepts. Ohne nennenswerten Windschutz hängt der Oberkörper bei höherem Tempo voll im Fahrtwind. Für eine schnelle Verbindungsetappe ist das okay, für den 800-Kilometer-Urlaubstag eher nicht. Auch der 12,5-Liter-Tank setzt natürliche Grenzen. Bei zügiger Fahrweise wird man häufiger an der Zapfsäule stehen, als es Tourenfans lieb ist. Gepäckunterbringung ist ebenfalls nicht die Kernkompetenz des schlanken Hecks. Dafür sind die Wartungsintervalle erfreulich erwachsen: Die Ventilspielkontrolle ist erst nach 45.000 Kilometern vorgesehen.
Zweiarmschwinge aus Aluminium.
Was nervt?
Ganz oben auf der Liste steht der Preis. Mit einem Einstiegspreis von 15.690 Euro bewegt sich die Hypermotard V2 klar im Premiumrevier, und ein paar Häkchen im Zubehörkatalog treiben die Summe schnell weiter nach oben. Dazu kommen die hohe Sitzbank, der überschaubare Tank, der geringe Windschutz und ein Komfortniveau, das nach ein paar Stunden deutlich macht, wofür dieses Motorrad gebaut wurde: für intensive Etappen, nicht für endlose. Auch die Optik ist keine leise Empfehlung. Wer unauffällig bleiben möchte, sollte vielleicht doch über eine graue Mittelklassemaschine nachdenken.
Für wen ist sie gemacht?
Die Hypermotard V2 passt zu Fahrern, die Supermoto-Ergonomie mögen, aber nicht auf die Souveränität und Leistung eines modernen Zweizylinders verzichten wollen. Sie ist erwachsener und stabiler als eine leichte Einzylinder-Sumo, gleichzeitig verspielter als die meisten klassischen Naked Bikes. Anfänger können zwar auf eine 35-kW-Version zurückgreifen, doch Charakter, Sitzhöhe und direkte Reaktionen verlangen trotzdem Respekt. Erfahrene Landstraßenfans finden hier dagegen ein Motorrad, das schon bei legalem Tempo viel Rückmeldung und Unterhaltung liefert – vorausgesetzt, die Strecke hat genügend Kurven.
Fazit: maximal unvernünftig, erstaunlich komplett
Die Ducati Hypermotard V2 ist eine dieser Maschinen, bei denen die nüchterne Pro-und-Contra-Liste nur die halbe Wahrheit erzählt. Ja, sie ist teuer. Ja, der Tank ist klein. Ja, die Sitzbank könnte auf einer großen Reise zur persönlichen Feindin werden. Aber sobald eine kurvige Straße auftaucht, rücken diese Punkte sehr weit nach hinten. Der V2 schiebt druckvoll und kontrollierbar, das Fahrwerk verbindet Agilität mit Stabilität, die Bremse liefert Vertrauen, und die Elektronik lässt genug Raum für eigene Entscheidungen.
Vor allem besitzt die Hyper etwas, das sich nicht in Kilowatt, Federweg oder Ausstattungslisten messen lässt: Sie macht schon bei der ersten Kurve klar, warum man überhaupt Motorrad fährt. Nicht weil es praktisch ist. Nicht weil man schneller am Ziel wäre. Sondern weil ein sauber getroffener Radius, ein knackiger Gangwechsel und der Schub aus dem Kurvenausgang einen ganz normalen Dienstag plötzlich ziemlich großartig machen können. Wer genau dieses Gefühl sucht und mit den Alltagskompromissen leben kann, bekommt mit der Hypermotard V2 eine der konsequentesten Spaßmaschinen ihrer Klasse. Vernünftig ist sie immer noch nicht. Zum Glück.
Das Testbike wurde uns freundlicherweise von Bergmann & Söhne in Bremervörde zur Verfügung gestellt. Dort stehen jede Menge Ducs als Vorführer für Probefahrten bereit. Der Kaffee ist auch in Ordnung und die Ausstellung der schönen Mädels aus Bologna ist sehr gelungen. Besuch lohnt sich!
Preis/Verfügbarkeit/Farben/Baujahre
- Preis: 15.690 €
- Verfügbarkeit: seit 2026
- Farben: rot, grau (SP)
