Ducati SuperSport 950 S

Ducati SuperSport 950 S im Test (Baujahr 2021)

Ist die neue SuperSport eine kleine Panigale oder doch ein Sport-Tourer?

Ducati SuperSport 950 S TestFotos: motorradtest.de

Bei ihrer Vorstellung auf der EICMA 2016 wurde die SuperSport prompt zum schönsten Motorrad der Messe gewählt. Das Update 2021 ändert zum Glück nichts an der Schönheit dieses Rasse-Bikes, dafür hat Ducati aber bei der Ausstattung deutlich nachgelegt. Wir haben die neue SuperSport in der S Version getestet und viel Licht, aber auch wenig Schatten vorgefunden.

So steht sie da

Die Unterschiede zwischen der S und der Standard sind schnell aufgezählt: Die S kommt mit Öhlins-Fahrwerk und Soziussitzabdeckung - das war es schon. Sie kostet 15.890 Euro und somit 2.500 Euro mehr als die Standard. Unserer Meinung nach ein ziemlich heftiger Aufpreis, zumal die normale SuperSport 950 mit Marzocchi-Gabel und Sachs Federbein fahrwerkstechnisch auch nicht schlecht dasteht. Es gibt allerdings noch einen weiteren, klitzekleinen Unterschied: Nur die S ist in Schneeweiß erhältlich. In Ducati-Rot gibt es natürlich beide Versionen, aber zumindest unser Autor Dietmar findet, dass die SuperSport gerade in weiß extrem edel aussieht.
SuperSport 950 in weiß
Foto: Ducati (Werk)

Anders als bei der neuen Monster hat Ducati bei der SuperSport 950 noch viele Dinge so belassen, wie es eigentlich typisch für eine Duc ist: Gitterrohrrahmen vorne, Einarmschwinge, 3-fach Y-Felge, ziemlich laute Doppeltröte und natürlich der L-V2 mit desmodromischer Ventilsteuerung. Diese Dinge gabs allerdings allesamt auch schon bei der Vorgängerin, was ist also neu bei der 950er?

Zunächst ist da das Design. Die neue SuperSport rückt optisch mit ihren seitlichen Kiemen noch näher an die Panigale heran. Von vorne extrem schlank wirkt sie wie ein durchtrainierter Höchstleistungssportler, sehnig, muskulös, elegant. Dann ist da die Brembo M4-Bremsanlage, die einen extrem guten Job macht. Und dann ist da auch noch das neue TFT-Farbdisplay, das wir schon aus der neuen Monster kennen. Die Bedienelemente sind ähnlich und trotzdem erscheint uns die Bedienung einfacher als bei der Vorgängerin. Die Beleuchtung ist nun zeitgemäß in LED ausgeführt, das Tagfahrlicht ist Serie. Motor und Fahrwerk haben sich dagegen kaum geändert und auch die Sitzposition und -Ergonomie ist weitgehend identisch. Gewicht, Radstand, Sitzhöhe, Länge etc. - alles wie gehabt bei der SuperSport.

Sitzprobe: Sehr sportlich. Die Sitzposition ist zwar immer noch aufrechter als bei einer Panigale, aber man muss sich schon nach vorne lehnen, um die überraschend schlanken Griffe zu umfassen. Die Fußrasten sind auch weiter hinten als bei "normalen" Sport-Tourern, insgesamt ergibt sich also ein sportliche Sitzposition mit spitzen Kniewinkel. Wer gerne sportlich fährt wird sich daran erfreuen, für längere Touren eignet sich dieses Eisen allerdings eher weniger.

CockpitKiemenAuspuff

Das soll sie können

Die technische Ausstattung der neuen SuperSport 950 ist klasse: Ein supergut funktionierender Quickshifter ist Serie (übrigens auch bei der Standard), es gibt drei konfigurierbare Fahrmodi, Wheelie-Control, Kurven-ABS, elektronisch gesteuerte Drosselklappen usw. Die zentrale Steuerung übernimmt die 6-fach IMU von Bosch, die auf ABS, Motormapping und die achtfache (!) Traktions-Kontrolle Einfluss nimmt.

Das Cockpit ist zwar gut ablesbar, aber die Mapping-Einstellungen rechts unten sind uns zu klein geraten. Naja, bei einer Displaygröße von 4,3 Zoll sind die Anzeigemöglichkeiten halt begrenzt. Auch ein Bordcomputer ist dabei, wie es sich gehört. Unsere S-Variante kommt mit einstellbarem Öhlins-Fahrwerk, dass wir aufgrund der fehlenden Rennstrecke leider nicht wirklich kompetent beurteilen können. Fühlt sich jedenfalls gut und fein an, die SuperSport. Sportlich straff, ohne nervig unkomfortabel zu sein. 

seitliche Ansicht

So fährt sie sich

Dann fahren wir mal eine Runde. Nach dem Anlassen merkt man sofort, dass man es mit einer Ducati V2 zu tun hat. Ganz schön laut, dieses Motorrad. Das werden echte Ducati-Fans allerdings entweder anders sehen oder sich einfach nur freuen. Man spürt dieses Motorrad einfach jederzeit, was auch am Sound liegt. Der Motor ist ein echter Desmo L-V2 mit entsprechenden Manieren. Untenrum ist der nun nach Euro-5 homologierte Motor nach wie vor etwas ruckelig, ohne das es uns stören würde. Obenrum ist er herrlich lebendig, geht gut an vor allem homogen ans Gas und kann ordentlich nach oben gejubelt werden. 

 
Was auch auffällt: Diese Duc ist sehr leicht zugänglich. Auch "Anfänger" bzw. Ducati-Neulinge kommen hier sofort klar. Die Maschine verzeiht im Gegensatz zu anderen Sport-Tourern Fahrfehler und lässt sich beispielsweise in Kurven einfach auf Linie bringen oder korrigieren. Insofern ist die Ducati SuperSport 950 unserer Meinung nach auch kein echter Sport-Tourer. Ein Vergleich zu Yamaha FJR 1300 oder BMW R 1250 RS verbietet sich somit eigentlich. Wir tun es trotzdem: Die Duc ist ein echter Sportler mit hervorragenden Fahreigenschaften und weniger guten Touring-Kompetenzen.

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Fazit - was bleibt hängen

Junge, was hatten wir Spaß! Vor allem Volker, der mit knapp 250 km/h den Windschutz auf der Autobahn checken wollte, konnte sich ein "Uy, yeah!" nicht verkneifen. Das Windschild ist übrigens verstellbar, allerdings nicht ohne Werkzeug. Der Windschutz ist Sportler-typisch okay, aber der Helm bleibt im Wind. Die 950 ist wie schon gesagt eben doch kein Tourer.
 
Okay, es gibt ein paar Nachteile wie z.B. der große Wendekreis oder die Warmluft-Abführung rechts oder die V2-typischen Lastwechselreaktionen oder die Konstantfahrruckeln, aber eine echte Duc ist eben ein kleine Diva, die an der ein oder anderen Stelle ein wenig zumzicken muss. Und genau das lieben wir doch an den Schönen aus Bologna, oder? Geiles Bike!

Das Test-Motorrad wurde uns zur Verfügung gestellt von Ducati-Hamburg, wo ihr neben der SuperSport auch viele andere, überwiegend rote Maschinen aus Bella Italia Probefahren könnt.

Preis/Verfügbarkeit/Farben/Baujahre

  • Preis: 15.890€
  • Gebraucht (4 Jahre alt): 9.500 €
  • Baujahre: 2017-2021
  • Farben: rot, weiß
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waveform

Pro & Kontra

  • hervorragende Bremsen
  • extrem handlicher Kurvenräuber
  • leicht zugänglich
  • echter Duc-Sound
  • großer Wendekreis
  • Wärmeentwicklung an der rechten Seite
Von unserem Team geprüft:

Allgemein

Typ
Sporttourer
UVP
15.690 €

Abmessungen

Länge
2.119 mm
Höhe
1.155 mm
Gewicht
210 kg
Sitzhöhe
810 mm
Radstand
1.478 mm

Fahrleistungen & Reichweite

Tankinhalt
16 l
Verbrauch
5,6 l
Reichweite
270 km

Motor & Kraftübertragung

Motorbauart
V2
Zylinderzahl
2
Kühlung
Flüssig
Hubraum
937 ccm
Bohrung
94 mm
Hub
67,5 mm
Leistung
110 PS
Drehmoment
93 NM
Ganganzahl
6
Antrieb
Kette

Fahrwerk & Bremsen

Rahmen
Chrom-Molybdän-Gitterrohrrahmen
Federung vorn
Öhlins USD-Gabel 48 mm
Federweg:
130 mm
Federbein hinten
Öhlins Mono-Federbein einstellbar in Zug-, Druckstufe und Vorspannung
Federweg:
144 mm
Aufhängung hinten
Aluminium-Einarmschwinge
Bremsen vorne
Doppelscheibe, Brembo 4-Kolben-Monoblock-Bremszangen M4.32 (feststehend), radial montiert
320 mm
Reifen vorne
120/70-17
Bremsen hinten
Einzelscheibe, Brembo 2-Kolben-Bremszange P34E
245
Reifen hinten
180/55-17
ABS
Kurven-ABS