Triumph – von ganz oben nach ganz unten und zurück

21.05.2019

Fotos: Triumph

Gesucht ist eine Motorradfirma, die starke deutsche Wurzeln hat, mal Fahrräder, Autos und Nähmaschinen fertigte, ganz vom Markt verschwand und nun wieder da ist – genau: Triumph.

Deutsche Wurzeln

Um eine lange, wechselhafte Geschichte kurz zu machen: Zwei deutsche Auswanderer aus Nürnberg, Siegfried Bettmann als Gründer 1884 und der Ingenieur Mauritz Johann Schulte (trat 1887 in die Firma ein), beschlossen Fahrräder zu verkaufen und später auch zu bauen. 1896 schon gründeten die beiden eine Niederlassung In Deutschland, aber erst 1898 beschloss Bettmann auch Motorräder zu fertigen.

Vier Jahre dauerte es, bis das erste Motorrad mit belgischen Minerva-Einbaumotor den ersten Mucks tat (die später als No 1 bekannt gewordene Maschine hatte nur 2,25 PS). In den ersten Jahren baute Triumph seine Motorräder immer mit Motoren von Fremdanbietern. 1903 startete in Deutschland neben den Fahrrädern die Produktion der Motorräder. Erst 1907, nach jahrelanger Entwicklungsarbeit, stellte Triumph den ersten eigenen Motor vor. Es war ein Einzylinder-Viertaktmotor mit 450 cm³ und 3,5 PS.

Aus der Asche neu entstanden

Der Erste Weltkrieg 1914 war für Triumph in mehrfacher Hinsicht einschneidend. Wegen des drohenden Krieges wurden 1913 die deutschen Werke abgespalten. Gleichzeitig war der Krieg gut für das Geschäft mit den neuen Typ-H-Trusty-Motorrädern. Die alliierten Streitkräfte konnte Triumph ab 1915 ausrüsten, vom Typ-H-Trusty wurden 57.000 produziert und 30.000 im aktiven Dienst eingesetzt.

Ein weiterer Meilenstein wurde 1923 gesetzt: Die Produktion von Autos startete in der gleichen Firma, die 1936 wieder von der Motorradfabrik abgespalten wurde. Im Zweiten Weltkrieg lief es ähnlich aufregend für Triumph. Bei einem deutschen Luftangriff wurde das Werk in Coventry 1940 vollständig zerstört. In Meriden (West Midlands) vor den Toren Coventrys wurde ein neues Werk aufgebaut, von dort verließen bis zum Kriegsende 49.700 Motorräder die Fertigungsstätte, die meisten für das Militär – wieder führte ein Krieg zu guten Geschäften.

In den 50er bis in die beginnenden 70er-Jahre ging es der Firma blendend. Die Geschäfte liefen, und die Hollywood-Prominenz ließ sich auf den Bikes sehen. Darunter waren Steve McQueen, Marlon Brando oder Clint Eastwood, und Triumph bekam durch die Filmauftritte kostenlose Werbung.

Von oben nach ganz unten

Allerdings: Der Zeitgeschmack änderte sich. Besonders die neuen japanischen Superbikes, allen voran Hondas CB 750 Four, ließen die Briten-Bikes alt aussehen. Eine wirre Modellpolitik, Streiks und Werksschließungen verlängerten das Leiden, bis 1983 endgültig Schluss war.

Endgültig? Nicht ganz, denn nach sieben Jahren Pause gab es 1990 einen Neuanfang in Hinckley durch den Unternehmer John Bloor. Er hatte nach dem Zusammenbruch nicht nur das Werk, sondern auch die Namensrechte gekauft. Dieser Neuanfang war gut geplant. Schon 1984 gab es erste Überlegungen, wie eine moderne Triumph-Familie aussehen müsste. Das Werk wurde schließlich 1987 errichtet.

Die neuen Triumph haben nichts mit denen vor dem Zusammenbruch zu tun. Moderne Zwei-, Drei- und Vierzylinder sind heute im Programm, mit der Betonung des Dreizylinders. Das ursprüngliche Triumph-Werk wurde 2002 durch einen Großbrand zerstört, doch zwei weitere Werke liefen weiter. Zusätzlich wurde 2004 ein Werk in Thailand errichtet.

Dickes Ding

2004 gab es noch etwas Besonderes: den Cruiser Rocket III, mit dem bislang größten Motorradmotor in Großserie. Es ist ein längs eingebauten Reihen-Dreizylindermotor mit 2,3 Litern Hubraum, einer Leistung von 140 PS (103 kW) und einem Drehmoment von maximal 200 Nm bei 2500/min.

Heute ist Triumph eine Nischenmarke ähnlich Ducati oder Moto Guzzi, und sie ist als solche erfolgreich. Die modernen Maschinen haben einen festen Fankreis, so dass ein dritter Neustart nicht nötig sein dürfte.