Test: Suzuki V-Strom 1000

Test: Suzuki V-Strom 1000 / V-Strom 1000XT 2018 (Baujahr 2018)

Gut und günstig

05.11.2018

Diesen Mut zur Lücke muss man erst Mal haben: Obwohl sie sich ordentlich verkaufte, konnte niemand in den Jahren zwischen 2007 und 2013 eine Suzuki V-Strom 1000 kaufen. Doch sie kam wieder, und das mit Erfolg: Bewusst wurde die Reise-Enduro von Suzuki nicht in der Spitze positioniert wie beispielsweise die BMW GS oder die KTM 1290 Super Adventure S. Ihr reichen 101 statt rund 150 PS - uns von motorradtest.de auch?

Erstkontakt

Es ist ein interessantes Konzept: Während Spitzenmodelle unter den Adventure-Bikes mittlerweile Leistungen nördlich von 150 PS bringen und für Fahrleistungen sorgen, die früher Supersportlern zur Ehre gereichten, verzichtet Suzuki auf dieses Wettrennen. Selbstbewusst mit 50 PS weniger auf den Markt zu gehen, das hat was.

Ist die Konkurrenz mittlerweile dazu übergegangen den Käufern auch kleinere Modelle anzubieten, kann Suzuki das ebenfalls. Die kleine Schwester der V-Strom 1000 heißt V-Strom 650 und bringt eine Leistung von 69 PS.
Worauf muss man bei der Suzuki also verzichten? Zunächst einmal auf eine kilometerlange Aufpreisliste. Ist es locker möglich, den Preis einer BMW GS dank Farbdisplay und anderer Gimmicks auf über 20.000 zu treiben, ist Suzuki hier sparsam. Die Maschine hat an Technik genau das, was man braucht: Ein (gut funktionierendes) Kurven-ABS sowie eine Traktionskontrolle, die in drei Stufen einstellbar ist. Serienmäßig und Ende der Durchsage. Fast jedenfalls. Wer möchte, kann die Version XT wählen: Dann steht die Suzuki auf schicken, goldenen Speichenfelgen. Aufpreis: schlanke 400 Euro zur Normalversion, die mit 12.599 Euro bezahlt werden will.

Das Design der Suzuki V.Strom 1000

Am Design der V-Strom fallen zwei Details ins Auge: Erstens der Entenschnabel, und zweitens die übereinander angeordneten Scheinwerfer. Diese Besonderheiten sind neben einigen Designelementen aus Kunststoff in Offroad-Optik wie am Tank die einzigen Spielereien.
Wie Ducati oder KTM sieht Suzuki einen V2 als die geeignete Motorisierung für ein Adventure-Bike an. Hier 101 PS stark, was für das schon erwähnte Leistungsdefizit im Vergleich zur Konkurrenz sorgt - und mindestens 4.000 Euro spart.
Bis hierhin also ein grundsolides Motorrad. Ändert sich dies, wenn man den Motor startet und ablegt?
Vor dem Losfahren mit einem unbekannten Moped stehen normaler Weise die Einweisung, ein Blick in die Bedienungsanleitung sowie ein vorsichtiges Herantasten auf den ersten Kilometern. Vergesst das: Die Bedienelemente der V-Strom sind so logisch (und richtig viel einzustellen gibt's nicht), so dass die Gewöhnphase sehr kurz ausfällt. Einzig die Sitzposition wundert zunächst. Der Instrumentenblock wie Lenker liegen ziemlich weit vom Fahrer entfernt. So müssen sich kurzarmige Biker etwas strecken, aber das war's auch schon. Die Sitzbank ist wie der Rest der Suzuki - passt sofort.

Sufen auf dem Drehmoment

Neben den schon erwähnten 101 PS schoben die Suzuki-Techniker 101 Newtonmeter Drehmoment ins Bike, die bei vergleichsweise frühen 4.000 Umdrehungen vollzählig versammelt sind. Dazu ein knackiger V2-Sound, passt ebenfalls.
Die leichtgängige Kupplung (mit Anti-Hopping-Funktion) wird niemanden nerven, das Getriebe ist gar ein Gedicht: Leichtgängig, kurzwegig und ultrapräzise - passt ebenfalls (oder verwendete ich die Formulierung schon)?

Unauffällig ist das Fahrverhalten. Die Suzi wird niemanden mit überraschenden Reaktionen verschrecken, und der Fahrkomfort ist durch den Verzicht auf vordergründige Sportlichkeit ebenfalls okay. Mit 223 Kilo Lebendgewicht allerdings ist die V-Strom im Vergleich - KTM 1290 Super Adventure S (249 Kilo), Ducati Multistrada (232 Kilo) - kein unbedingt leichtes Mädchen. Hier hätte man mehr Differenz erwartet zu den Dickschiffen. Was zur Folge hat, dass sie mögliche Vorteile im Gelände gegenüber den erwähnten Konkurrenten ungenutzt liegen lässt. Zur Geländetauglichkeit ist also das gleiche wie dort zu sagen: Feldwege und Schotter kein Problem, ernsthaftere Aufgaben scheitern schon an den Straßenreifen.

Die Suzuki schwingt sich ein, der Fahrer schwingt mit. In Fahrt fühlt sie sich leicht und jederzeit sicher beherrschbar an. Der V2 drückt sehr gut von unten heraus, was den Umgang mit der V-Strom bei einer ausgedehnten Tour und egal, ob mit langen oder kurzen Kurven, reizvoll macht. Wer es nicht um zwei oder mehr Gänge untertreibt, wird problemlos in jeder Lage beschleunigen können. Allerdings bezahlt man dafür, denn dezidierte Sportfahrer werden über 7000 Touren die Drehwilligkeit sowie den Punch oben heraus vermissen.

Fazit - was bleibt hängen?

Was bleibt? Erstaunlicher Weise ist es der Bordcomputer, der die Suzi charakterisiert. Auch noch nie dagewesen. Der Computer ist übersichtlich: Mit einem Schalter wählt man Zusatzinfos wie Restreichweite oder Temperatur. Mit dem zweiten Schalter wählt der Pilot aus drei Stufen den Eingriff der Traktionskontrolle - und fertig. Mehr existiert einfach nicht. Hat man bei manchen Konkurrenten das Gefühl, eine fahrbare Playstation erworben zu haben, gibt es nichts, was der V-Strom ferner liegen würde.

Klingt nicht nach Liebe auf den ersten Blick? Vielleicht nicht, aber der grundsolide und problemlose Umgang mit der Suzuki V-Strom 1000, der uns schon bei der ersten Begegnung auffiel, der beschreibt die Suzuki überall und in jeder Lage. Wer flott, aber entspannt Motorradfahren möchte, wem das Studium der Bedienungsanleitung ein Graus ist, wem die Optik gefällt und wer gerne auf der Drehmomentwelle surft: Liebe entsteht nicht immer auf den ersten Blick, gebt euch die Chance.

Die Testmaschine wurde uns freundlicher Weise von Bergmann & Söhne in Tornesch zur Verfügung gestellt. Sie ist dort als Vorführer für 10.690 € mit etwa 2.500 km käuflich zu erwerben - gutes Angebot!

Vergleiche die
Suzuki V-Strom 1000
mit anderen Motorrädern