KTM 1190 Adventure

Test: KTM 1190 Adventure (Baujahr 2013)

Die orange Burg

imageDie KTM 1190 Adventure ist eines dieser "Ganz-bestimmt-nicht-Bikes". Sie hat ganz bestimmt nicht zuwenig Leistung, Sound oder einen dezenten Auftritt. Was steckt sonst noch in ihr? Ein gebrauchtes Exemplar mit 38.000 Kilometern auf der Uhr aus dem Jahr 2013 musste sich bei uns im Test beweisen.

Eine Burg von einem Motorrad

Dieser Dietmar ist ja ulkig. Von mir immer als Boxer-Fahrer einsortiert, weiß ich, dass er eigentlich alle Motorräder mag und stets das Schöne im jeweiligen Exemplar zu schätzen weiß. Aber die KTM 1190 Adventure? Dieses dicke Ding mit bärigem V2 ist nichts für Schöngeister, sondern wäre in meiner Garage zuhause. Und nun hat Dietmar eine zeitlang tatsächlich daran gedacht, sich diesen Hobel anzulachen.
Das Bike aus 2013 hat 38.000 Kilometer auf dem (digitalen) Tacho. Und laut der Extras, die der Vorbesitzer bestellt hat, hat sie diese nicht im Kurzstreckenverkehr hinter sich gebracht. In die Abteilung Bling Bling sind die KTM-Powerparts einzuordnen, aber alles andere dient der Fahrt zum Ende des Regenbogens: Neben der praktischen Spiegelverlängerung zum Beispiel die Touratec-Sitzbank oder alle möglichen Koffer und Taschen, so dass ein Studentenumzug mit der 1190 Adventure kein Problem wäre.
Stünde die KTM auf dem Hauptständer und ich säße drauf, würden meine Füße hilflos in der Luft strampeln. Aber Dietmar mit 184 Zentimetern lichter Länge kommt mit der Sitzhöhe von 860 Millimetern primstens zurecht. Kleiner dürfen KTM 1190-Piloten nicht sein, sonst müssen Stützräder her.
Schwächlich eher auch nicht. Ein Power-Riegel vor jeder Fahrt hilft beim Rangieren des 2,25 langen und damit riesigen Motorrades. Die orangene Burg wiegt zudem nicht weniger als 238 Kilo, und sieht auch aus wie ein dickes Ding. Im Gegensatz zur Konkurrenz, beispielsweise der BMW GS 1250, haben sich die Designer nicht den Hauch einer Mühe gegeben, die Fülle zu kaschieren.

imageimageimage

Vergleich zur BMW

Vielleicht bleiben wir noch kurz beim Musterschüler der deutschen Motorräder, der GS. Auch wenn das ein KTM-Test ist, lässt sich der Charakter im Vergleich am besten herausarbeiten. Ganz bestimmt würde KTM nie einen Kardan einbauen, der direkteren Umsetzung der Gasbefehle wegen. Auch einen Boxer nicht, viel zu kultiviert und nicht so krawallig wie es die KTM-Fahrer schätzen. Diese Bauform legt auch nahe, dass der KTM-Motor gedreht werden will, das werden wir nachher überprüfen.
Und doch verbindet diese beiden Giganten mehr als man auf den ersten Blick vermuten mag. Zum Beispiel, dass beide eigentlich Schummelpakete sind. Adventure ja, aber bitte auf Asphalt. Leichter Schotter geht klar, aber wer das ernsthaft befahren möchte, soll sich gefälligst eine Honda Afrika Twin zulegen. Einen Bordcomputer hat die KTM schon 2013 gehabt, nur der Drehzahlmesser ist analog. Der digitale Begleiter kann das, was man eben so als Elektronikfreak einstellen mag: Beladung, ABS, Heizgriffe und auch eine sehr sinnvolle Reifendruckkontrolle gibt es. 
Die bequeme Sitzposition oder den guten Windschutz verbindet die Konkurrenten ebenfalls - und beide sind nichts für Einsteiger, die KTM noch weniger als die BMW.
Das sind weder Dietmar noch ich, also los jetzt.

image

Geht ab, dass der Koffer klappert

Sieh einer an, meine Vermutung stimmte: Unten rum passiert zwar etwas, aber die KTM schüttelt sich unwillig und selbst der nachgerüstete Akra-Auspuff grumpelt vor sich hin. Zwei- oder Dreitausend Umdrehungen höher und die Sache ändert sich - grundlegend. Das Ding geht wie die Hölle, offensichtlich hat sie keines ihrer 150 PS im Lauf der Jahre verloren. Der V2 hat zwar 125 Nm Drehmoment, aber die wachen auch erst obenherum auf (maximal bei 7.500 Umin).
Das 19-Zoll-Vorderrad schränkt zwar die Kurvenwilligkeit etwas ein, aber für Größe und Gewicht geht das voll in Ordnung.
Nicht missverstehen: Man will mit der KTM keine Kurven räubern, jedenfalls nicht auf der letzten Rille. Dazu ist sie zu massig, und aus der Fahrerperspektive hat man jederzeit eine ganze Menge Motorrad um sich herum. Die Federung ist straff, aber nicht hart. Gröbere Unebenheiten federt sie gut heraus.

Fazit 

Die KTM 1190 Adventure ist eher der Handwerker unter den Adventure-Bikes. Praktisch, sinnvoll, aber für die Oper nicht geeignet. Sie hat viel von Ducatis Multistrada, mehr jedenfalls als aus der BMW GS-Serie. Sie ist wegen der sehr speziellen Motorauslegung nicht der ideale Allrounder, will sie auch nicht sein. 
Wer ein sportliches, rauhes Adventure-Bike sucht und die körperlichen Voraussetzungen mitbringt, hat hier eine gute Alternative zum Musterschüler aus Deutschland und macht ganz bestimmt nichts falsch.

Das Testbike wurde uns von Motorrad Ruser zur Verfügung gestellt.

Preis / Verfügbarkeit / Farben / Baujahre

  • Preis (Testbike): 8.990€
  • Gebraucht (6 Jahre alt): 8.000€
  • Baujahre: 2013-2016
  • Verfügbarkeit: gut
  • Farben: orange, schwarz, grau
open
close

Pro & Kontra

  • Sportlicher Motor
  • Fahrwerksabstimmung
  • Sound
  • Langstreckentauglichkeit
  • Gewicht
  • Geländetauglichkeit
Von unserem Team geprüft:

Allgemein

Typ
Adventure
UVP
13.995 €

Abmessungen

Länge
2.255 mm
Höhe
1.485 mm
Gewicht
238 kg
zul. Gesamtgewicht
440 kg
Sitzhöhe
860 mm
Radstand
1.560 mm

Fahrleistungen & Reichweite

0 auf 100
3,6 s
60 auf 100
3,6 s
Tankinhalt
23 l
Verbrauch
5,6 l
Reichweite
411 km
Höchstgeschw.
246 km/h

Motor & Kraftübertragung

Motorbauart
V2 LC8 4-Takt
Zylinderzahl
2
Kühlung
flüssig
Hubraum
1.195 ccm
Bohrung
105 mm
Hub
69 mm
Leistung
150 PS
9.500 U/Min
Drehmoment
125 NM
7.500 U/Min
Ganganzahl
6
Antrieb
X-Ring Kette

Fahrwerk & Bremsen

Rahmen
Gitterrohrrahmen
Chrom-Molybdän Stahl
Federung vorn
Upside-down-Gabel, Ø 48 mm
Federweg:
190 mm
Federbein hinten
Zentralfederbein, direkt angelenkt
Federweg:
190 mm
Aufhängung hinten
Zweiarmschwinge aus Aluminium
Bremsen vorne
Doppelscheibe, radial verschraubter 4-Kolben-Festsattel, Brembo, schwimmend gelagerte Bremszangen
320 mm
Reifen vorne
120/70 ZR 19
Bremsen hinten
Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel
267
Reifen hinten
170/60 ZR 17
ABS
Zweikreis-Antiblockiersystem (C-ABS) von Bosch